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Der alte Bahnhof Werden (Ruhr)

und seine nähere Umgebung

Diese Seite soll einen möglichst umfassenden Überblick über den alten Bahnhof Werden a.d. Ruhr liefern.
Werden war mit allem ausgestattet, was zu einem Bahnhof nuneinmal so gehörte: Empfangsgebäude,
Güterschuppen, Rampe, Freiladestraße, Bahnsteige, Unterführung, Signalen, Bahnübergängen, Stellwerke usw.
Bei der Auswahl der Fotos der Betriebsstellen habe ich mich bemüht möglichst frühe Aufnahmen zu verwenden,
die einen ursprünglichen Zustand zeigen zu dem noch viele Bahnhofsteile vorhanden waren.
Laut Übersichtskarte des Eisenbahndirektionsbezirks Essen von 1951 handelte es sich bei dieser Bahnhofsanlage um einen Bahnhof 1. Klasse.
Die Klasseneinteilung wurde u.a. festgemacht an Kriterien wie Bahnsteiglänge und -höhe sowie dem Personendurchsatz.
Kursbuchstrecke 230a Kupferdreh - Essen-Werden | Betriebsstelle Essen Werden Kürzel EEWD

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Inhalt

Baudenkmal der Stadt Essen
Rolf Ostendorf aus Eisenbahnknotenpunkt Ruhrgebiet
Zeittafel
Betriebsstellenkarte im Raum Werden
Zeichnungen Empfangsgebäude Bilder
Lageplan 1964
Empfangsgebäude, Güterschuppen und Bahnsteige
Fahrpläne aus dem Jahr 1941
Vier Bahnübergänge in Werden (Bilder und Zeichnungen)
Die drei Stellwerke
Holzsägewerk von Döllken & Co.
Villa Hügel und Kruppsches Gas- und Wasserwerk
Weiter zur Zeche Carl Funke
Fahrzeuge / Lokomotiven im Raum Werden
V200003 1954 Sonderzug griechisches Königspaar zum Besuch auf Villa Hügel an Gleis 3 1B
Literatur
Danksagung



Baudenkmal der Stadt Essen

Anschrift Im Löwental 48

Die Kohlenbergwerke im Ruhrgebiet waren bis 1892 allein auf die Köln-Mindener Eisenbahn angewiesen, deren Trasse jedoch sehr weit nördlich der Hauptstandorte verlief. Um das Revier möglichst effektiv in der Mitte zu durchfahren, errichtete die Bergisch-Märkische Eisenbahn die Konkurrenzstrecke von Witten bzw. Dortmund nach Duisburg über Bochum, Essen und Mülheim. Schon vier Jahre später versuchte die gleiche Gesellschaft den Anschluß in die Reichsmitte mit dem Bau der Ruhrtalbahn zu erreichen.
Diese Bahn sollte von Düsseldorf über Ratingen, Werden, Kettwig , Schwerte, Arnsberg , Meschede, Bestwig und Warburg nach Kassel verlaufen. Die Konzession wurde am 01. Oktober 1866 erteilt und vom 01. Februar 1872 an verkehrten Züge auf der Linie Düsseldorf-Rath-Kettwig-Werden-Kupferdreh. Die 1870 als "König-Wilhelm-Rhein-Eisenbahnbrücke' in Verkehr genommene Hammer Brücke bei Düsseldorf gab der Strecke über Werden eine neue Bedeutung. Der Verkehr über den Rhein war nicht mehr auf den Trajekt bei Homburg angewiesen, so daß Transporte mit linksrheinischem Ziel verstärkt über Werden liefen.

Mit der Fertigstellung der Zweiglinie nach Essen BM war Werden am 15. August 1877 zum Eisenbahn-Abzweigpunkt (Trennungsbahnhof) geworden. Die Verbindung zum Bahnhof Essen der zwischen dem 19. August 1859 und dem 01. März 1862 in Betrieb genommenen Strecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn wurde in der Folgezeit, besonders nach der Jahrhundertwende, bedeutender als die Verbindung nach Kupferdreh. Diese ist heute stillgelegt, während auf der Verbindung Richtung Essen Hbf noch S-Bahnen fahren.
Mit dem Bau der Linie von Düsseldorf nach Kupferdreh entstand eine Reihe von einander ähnlichen Bahnhofsgebäuden u.a. in Kettwig und Werden. Über nahezu quadratischem Grundriß wurde ein zweigeschossiges Empfangsgebäude in drei Achsen mit flachgeneigtem Walmdach errichtet. Ein vermutliches 5-achsiger und 1-geschossiger Flügelbau verbindet den ehemaligen pavillonartigen Gastronomieteil, der mit höherer Traufe ebenfalls von einem Walmdach überdeckt ist. Die Erdgeschoßöffnungen, ursprünglich fast ausschließlich Fenstertüren, wie sie bei allen Empfangsgebäuden der Zeit vor Einführung der Sperre zu finden waren, haben rundbogige Stürze. Die Scheitel der mit Gewänden gerahmten Türen zieren Palmettenreliefs. Die Fenster im Obergeschoss sind hochrechteckig mit Putzgewänden. Die Fassade ist im Obergeschoß durch ein Kranzgesims in Fußbodenebene geteilt und mit geputzten Pilastern gegliedert. Unter dem starken Kastengesims der Traufe geben weitere Gesimsbänder dem hohen Drempel seine äußere Proportionierung. Vor den Gastronomieanbau wurde vermutlich in der Zeit zwischen den Kriegen ein flachgedeckter Vorbau vorgebaut, was aus der Form der Fenster zu schließen ist.
Die Gesimsverzierung läßt auch eine frühere Bauzeit, etwa zur Periode der Empfangsgebäudeumgestaltung nach Einführung der Bahnsteigsperre um 1900 zu. Eine ähnliche Datierung trifft auf den 4-achsigen, flachen Anbau auf der rechten Seite des Empfangsgebäudes vom Vorplatz aus gesehen zu. In dieser Umbauphase scheinen auch die gleisseitigen Fenster des Flügelbaus durch größere und andersartige Öffnungen verändert worden zu sein.
Trotz der Veränderung ist das Empfangsgebäude mit Anbau von Essen-Werden einer der ältesten erhaltenen Bahnhofsbauten im Stadtgebiet vom Essen. Das Gebäude ist bedeutend aus städtebaulichen und ortsgeschichtlichen Gründen, weil es den Eisenbahnabzweig Werden begründet und einen hohen Seltenheitswert besitzt.

Für die Erhaltung und Nutzung liegen künstlerische und wissenschaftliche Gründe vor, weil das Gebäude bedeutend für die Eisenbahngeschichte ist.
Werden/Lokeinfahrt_Werden.jpg
Anfahrt Werden BÜ Löwental aus Dampflokführerhaus
Foto Heinz Moenen [†] Archiv M.Hafenrichter


Rolf Ostendorf †

aus: Eisenbahnknotenpunkt Ruhrgebiet

...
Im Süden der Stadt verläuft die wohl eisenbahntech-
nisch interessanteste Strecke, die Bahnlinie Essen
Hbf - Werden - Kettwig mit Anschluß nach Düsseldorf,
die auf dem Teilstück Essen-Stadtwald-Essen-Wer-
den eine sehr starke Neigung aufweist. Die schwierige
Betriebsführung auf dieser landschaftlich sehr reiz-
vollen Strecke führte vor allem nach letzten Krieg zu
allerlei Versuchen mit den verschiedensten Traktions-
arten und -kombinationen.
Noch zur Länderbahnzeit wurde anfangs die Strecke
bei der Bergfahrt je nach Zuggewicht in Doppeltraktion
befahren. Erst mit der Beschaffung leistungsfähigerer
Dampflokomotiven erfolgte die Umstellung auf Einzel-
traktion, wobei mehrere Jahre lang vor und nach dem
Zweiten Weltkrieg die 1'D1'h2-Tenderlokomotiven der
Baureihe 935-12 (preuß. T141 ) das Streckenbild be-
herrschten. Anfang der 50er Jahre wurden dann Über-
legungen angestellt, einen starren Fahrplan auf dieser
Strecke einzuführen, zumal hier der Anteil

des Berufsverkehrs sehr hoch war. Die Schwierigkei-
ten lagen in erster Linie im Einsatz geeigneter Betriebs-
mittel, die den Erfordernissen der Streckenführung und
des Verkehrsaufkommens gewachsen waren. Probe-
weise stellte die Bundesbahndirektion Essen daher zu-
nächst eine Einheit Doppelstockwagen sowie die bei-
den Tenderlokomotiven 74 1319 und 74 1320 der ehe-
maligen Lübeck-Büchener Eisenbahn in Dienst, um
Erfahrungen über den Wendezugbetrieb und den Einsatz
von Leichtbauwagen großer Kapazität zu sammeln.
Zwar erwies sich der Wendezugbetrieb
als eine technisch gute Lösung, zur Optimierung fehl-
ten aber noch immer die geeigneten Lokomotiven. Die
74er lagen mit der einzelnen Doppelstockwageneinheit
fast an der Leistungsgrenze, wenn sie den Werdener
Berg von Werden in Richtung Stadtwald hinaufkeuch-
ten. Später wurden sie überwiegend nur noch auf dem
Teilstück Essen Hbf-Stadtwald im Pendelverkehr ein-
gesetzt. Auch zwischenzeitlich durchgeführte Versu-
che mit den Baureihen 780-5 (preuß. T18) und 3810-40
(preuß. P8) brachten noch keine auf die Dauer zufrie-
denstellenden Ergebnisse. Ein besonderes Problem
war von jeher das Anfahren im Bahnhof Essen-Hügel,
der nicht nur in der Steigung, sondern außerdem noch
in einer Kurve liegt. Erst mit der Beschaffung der Neu-
baureihe 65, einer schweren 1’D 2’h2-Güterzugtender-
lokomotive genügend großer Zugkraft und mit einer ho-
hen Anfahrbeschleunigung, konnte man ab
1954/55 gute Ergebnisse erzielen, wenn auch die
Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven mit 85 km/h
vielleicht etwas zu niedrig lag. Sie wurden größtenteils
zwischen Essen und Düsseldorf im Wendezugverkehr
eingesetzt und dann ab 1966 durch Diesellokomotiven
der Reihe V10020 ersetzt. Nach Fertigstellung der Elek-
trifizierung übernahmen ab Mai 1968 elektrische Loko-
motiven der Reihe E41 vom Bw Hagen die Zugförde-
rung auf dieser Strecke. Heute wird die Linie nur noch
im reinen S-Bahnbetrieb von den elektrischen Triebwa-
gen der Reihe 420 befahren, womit die ur-
sprünglichen Vorstellungen eines Betriebes nach star-
rem Fahrplan doch noch realisiert werden konnten.
Eine Kuriosität soll an dieser Stelle noch erwähnt wer-
den. In den 50er Jahren gab es sogar eine Fernverbin-
dung über diese Strecke, und zwar fuhr am frühen Mor-
gen ein FD-Zug mit Zielbahnhof Wien West ab Essen
Hbf talwärts über den Werdener Berg in Richtung Düs-
seldorf, von wo er wieder dem normalen Verlauf der
Köln-Mindener Bahn in Richtung Köln folgte. Der
abendliche Gegenzug wurde jedoch über die Bergisch-
Märkische Strecke nach Essen geleitet, da man be-
fürchtete, daß der Zug zwischen Werden und Stadt-
wald auf der Steigung liegenbleiben könnte.

Doch weil gerade von Kuriositäten gesprochen wurde,
eine attraktive Besonderheit ist der mitten in der Steil-
strecke zwischen Werden und Stadtwald liegende
Bahnhof Essen-Hügel. Als der 33jährige Friedrich
Alfred Krupp nach dem Tod seines Vaters Alfred Krupp
die Leitung des Unternehmens übernahm, lag ihm die
Villa Hügel zu weit abseits vom Fabrikgelände. Die
Fahrt mit dem Pferdewagen zur Villa war recht um-
ständlich und das Auto war gerade erst erfunden wor-
den, aber noch nicht verfügbar. Also lag es nahe, die am
Parkgelände unterhalb der Villa Hügel vorbeiführende
Eisenbahn zu benutzen. Es mußte aber ein
Bahnhof her. Krupp reichte beim zuständigen Eisen-
bahnbetriebsamt einen entsprechenden Antrag ein,
der aber mit Hinweis auf das starke Gefälle der Strecke
an dieser Stelle zunächst abgewiesen wurde. Krupp
wiederholte daraufhin seinen Antrag mit dem Zuge-
ständnis, die durch Änderung der Streckenneigung an-
fallenden Kosten zu übernehmen. Hierauf wurde dem
Antrag 1889 stattgegeben, allerdings mit den Ein-
schränkungen, daß das Ein- und Aussteigen auf der
Parkseite »nur ganz ausnahmsweise und nur auf je-
desmaligen Antrag« genehmigt würde. Auch würde
diese Erlaubnis nur auf Herrn Krupp allein beschränkt
bleiben und nicht auf die Angehörigen ausgedehnt. Der
Bahnhof wurde schon 1 Jahr später nach Erteilung der
Baugenehmigung im Jahre 1890 eröffnet. Als zehn Jah-
re lang der Betrieb ohne Beanstandung in der vertrag-
lich festgesetzten Form verlaufen war, wurde nun auch
den Angehörigen Krupps, den Gästen und den höheren
Bediensteten der Villa die Bahnhofsbenutzung gestat-
tet, allerdings immer nur in Begleitung des Stationsbe-
amten. Es gibt sie noch heute, die Station Essen-Hügel,
wenn auch als letztes gekröntes Haupt Kaiser Haile
Selassie durch das große, direkt zum Park führende
Gittertor geschritten ist. Dem Fußvolk ist nur der Nie-
dergang zum Fußgängertunnel vorbehalten, hier ver-
läßt man am tiefer gelegenen Südausgang den Bahn-
hof, von wo das herrliche Panorama des von Wald um-
säumten Baldeneysees zu wunderschönen Spazier-
gängen am See entlang oder über die Ruhrhöhen einlädt.
...
[1]



Zeittafel


1863 Die Bahn wurde von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn gebaut.
(Die Ruhrtalbahn schloss auf diesem Streckenabschnitt mehrere Zechen an, u.a. Carl Funke und Dahlhauser Tiefbau.)

1872 01.Feb. Offizielle Eröffnung der BME Strecke Düsseldorf-Kettwig-Kupferdreh für den Personenverkehr.
Täglich fahren 4 Personenzüge in beiden Richtungen und am 12. Feb. Beginn für den Güterverkehr.

1877  Bau der Strecke Essen - Werden (KBS 230)

1887 Aug. Die Strecke Werden-Kettwig wird zweigleisig ausgebaut und Ansiedlung der Firma Döllken

1890  Einweihung von Bahnhof Hügel

Ab Herbst 1945: Wittfeldsche Akkutriebwagen (spätere ETA 180) werden eingesetzt, fahren aber nur bis
vor die (noch zerstörte) Eisenbahnbrücke zwischen Heisingen und Kupferdreh.[CG]

Anfang 1950 eingleisiger Verkehr über die reparierte Brücke.
(Der flussabwärtige Teil für das 2. Gleis wird nie repariert und um 1960 entfernt.) [CG]

Die ETA 180 werden ab Anfang 1951 nach und nach durch ETA 177 ersetzt (Umbau von ETA 180 zu 177),
die bis Ende Sommerfahrplan 1960 (1.10.1960) die gegen Ende der 50er Jahre zunehmend aus-
gedünnten Leistungen übernehmen.[CG]

1954 23.Mai Die DB richtet auf der Strecke Essen Hbf.-Essen-Werden einen Wendezugbetrieb ein.
    Einsatz der Neubaureihe "65". (bis 1966)

1955 29.Mai Stilllegung der Strecke Werden-Kuperdreh für den Personenverkehr. 1964? (Drewa)

Der Wendezugbetrieb nach Düsseldorf begann mit dem Winterfahrplan 1955/56
(da war die Kettwiger Brücke auch wieder 2 gleisig benutzbar), da die Loks 65 014 bis 017 in dieser
Fahrplanperiode sukzessive vom BW Essen HBf eingesetzt wurden. 65 018 kam ja erst später,
da die Lok ausgiebig in Minden untersucht worden war (leichteres Triebwerk).

Mit dem Winterfahrplan 1960/61 übernimmt eine Schienenbus (wohl VT95) die vormittägliche (Alibi-)
Leistung von Kupferdreh nach Werden und zurück. Dieses Spielchen wird noch bis zum 31.5.1964 gespielt,
danach wird die Strecke bis zum den Enden der Ausziehgleise für den Güterverkehr westlich von Carl Funke
abgebaut.

Neben der 65ern wurden auch 78er im Wendezugdienst eingesetzt: Aus Laufplänen der 78er und 65er
für den Winter 1965/66 geht hervor, dass diese sich perfekt ergänzen, wobei aber die 65er den grössten
Anteil der Leistungen auf Ihrer Seite hatten.

1967 Jan. Der Bahnhof Werden wird aus Rationalisierungsgründen der Dienststelle Kettwig unterstellt.

1968 Schließung des alten Bahnhofs

Das Streckenstück zwischen Essen-Werden und Essen-Kupferdreh wurde in den 70er Jahren zurückgebaut.

Der Güterverkehr in Werden wurde schon zu einem früheren Zeitpunkt eingestellt. (1968 ?)

Der Anschluß der Fa. Döllken wurde seit 'Mitte der 80er' nicht mehr genutzt.

Betriebsstellenkarte im Raum Werden von nrwbahnarchiv André Joost
(© OpenStreetMap-Mitwirkende, https://www.openstreetmap.org/copyright)
Werden/Betriebsstellenkarte_Werden.jpg


Zeichnung Empfangsgebäude Gleisseite
Werden/Zeichnung_Empf_Werden_Gleisseite.jpg

Zeichnung Empfangsgebäude Straßenseite
Werden/Zeichnung_Empf_Strassenseite.jpg


Lageplan Essen Werden 1964

Die Länge des Bahnhofs betrug ungefähr 1km. Gleisradien von R500m bis R750m.
Werden/Essen_Werden_1964_1200px.jpg
Auf den Plan Strg-clicken, um ihn als jpg-Datei im Format  20674 x 7086 Pixel in einem neuen Tab zu öffnen.

Empfangsgebäude, Güterschuppen und Bahnsteige

Werden/Bf._Werden-Ruhr_Stadtarchiv_Essen_1900_1000px.jpg
Empfangsgebäude Werden um 1900 (Bild: Haus der Geschichte Essen HdEG 952 V 3/14)


Werden/Werden_1958_1000px.jpg
Empfangsgebäude Werden um 1958 (Bild: unbekannt)

Werden/Empf_Werden_2020.JPG
Empfangsgebäude Werden 2020


Werden/Bahnsteig_GA_1968_Film_800px.jpg
Bahnsteig 2 im Jahr 1968. Der Güterschuppen ist hinter dem G-Wagen rechts. (Bild: Warner Brothers)
Die Bahnhofsanlage ist bereits mit Oberleitung ausgestattet und das Gleis 3 wurde entfernt.

Werden/GA_Werden_2020_800px.jpg
Ehemalige Güteranlage im Jahre 2020. Das weisse Gebäude war der Güterschuppen. (Bild:Lowa2)

Werden/Essen_Werden_1968_Bahnsteig_Motorbuchverlag.jpg
Bahnsteig 1 (Bild: Motorbuchverlag)

Werden/Werden_Bahnsteig2_Signal_Wd_(April_1967)_600px.jpg
Bahnsteig 2 mit Zwergsignal K und Stellwerk Wd im April 1967
Die Signale A bis J wird es dann auch auf dem Bahnhof gegeben haben.
(Bild: Slg. Klasing)

Werden/Werden_Hauptbahnsteig_1900.jpg
Abteilwagenzug am Hauptbahnsteig um 1900 (Bild: Flothmann 1977)
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Fahrpläne aus dem Jahr 1941

Werden/230a_Werden_Kupferdreh.jpg

                                                                    231 Essen - Kettwig - Düsseldorf
Werden/231_Essen_Werden_Kettwig_Duesseldorf.jpg

Fahrkarte

http://www.ruhrtalbahn-kettwig.de/bilder/bruecke/fahrkarten/fk-06a.jpg
Rückfahrkarte Kettwig - Werden vom 14.9.1959.
(Bild: Slg. G. Voss)


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Die vier Bahnübergänge

In Richtung Essen/Kupferdreh gab es unmittelbar hinter dem Bahnhof Werden insgesamt drei Bahnübergänge
und einen weiteren im Bahnhofsgelände.

1. Ruhrtalstraße
2. Tiergartenstraße
3. Im Löwental
4. bei Döllken

Werden/BUE_Ruhrtalstrasse_Eisenbahnstiftung.jpg
Bahnübergang Ruhrtalstrasse den ein Umbauwagenzug mit einer BR65 durchfährt
ungefähr 1960 (Bild: Eisenbahnstiftung)

Werden/BUE_Tiergarten.jpg
Bahnübergang Tiergartenstraße mit Schrankenwärterbude aus Wellblech und zwei preußischen Läutewerken (Bild: Slg. Drewa)

Werden/BUE_Im_%20L%C3%B6wental_Voss_%20800px.jpg
Bahnübergang Im Löwental (Bild: Slg. G. Voss)
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Stellwerke

In der Nähe des Bahnhofs gab es drei Stellwerke, von denen sich je eines vor (Swt) und hinter (Wd) dem Bahnhof Werden befand und ein weiteres am Abzweig Baldeney (Nt) befand.

Werden/Stw_Joost_SteW_Wf.JPG
Stellwerk Wf (Bild: Joost)


Werden/Stellwerk_Wd.jpg
Stellwerk Wd

Werden/Stellwerk_Wd_512px.jpg
Stellwerk Wd

Werden/Stellwerk_Nt.jpg
Stellwerk Nt (leider steht kein besseres Bild zur Verfügung)

Werden/Stw_Werden_Nt_800px.jpg
Zeichnung Stellwerk Nt von 1906 - ein Foto von diesem niedlichen Stellwerk wird gesucht.

Werden/Zeichnung_Stellwerke_Swt_Sd.jpg
Zeichnungen der Stellwerke Swt und Wd von 1925
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Fahrzeuge

Bezüglich der Fahrzeuge: siehe Betriebswerke in Essen und Züge auf der Kettwiger Strecke (Günter Voss)
Es ist zu vermuten, daß die Lokomotiven für den Verkehr auf der Ruhrtalbahn hauptsächlich von den BWs Kettwig,
Kupferdreh, Dahlhausen und Essen Hbf. gestellt wurden. Das BW Kupferdreh war einmal eine der größten dieser Anlagen im Ruhrgebiet.
BR50 Lokomotiven machten ebenfalls auf der Ruhrtalbahn betrieb.

Länderbahnzeit G3, G4, G5, G7, T12, T18, Wittfeld Akkumulatortriebwagen ETA 177/180

Fahrzeugbestände der Ruhr BWs
Die Zahlen in den eckigen Klammern [ ] geben die Anzahl der Lokomotiven an.

1934
BW Kettwig BR 925 [3], BR 935 T141 [7]
BW Kupferdreh BR 55 [13], BR 925 T13 [3], BR 935 T141 [2]
BW Dahlhausen BR 5522 G81 [9], BR 945 T161 [11]
BW Essen Hbf. BR 38 [18], BR 55 [12], BR 78 [16], BR 935 [18]

1952
BW Kettwig BR 93 [11], ETA 177 [2], ETA 180 [4]
BW Kupferdreh BR 57 G10 [9], BR 94 [5]
BW Dahlhausen  BR 57 G10 [26], BR 94 [6], Köf [3]
BW Essen Hbf. BR 38 [18], BR 74 [2], BR 55 [7], BR 78 [18], BR 935 [18]
BW Duisburg Wedau BR 50 [30], BR 52 [14], BR 55 [8], BR 56 [3]

VT 36 (1958) als Grenzland-Express linksymbol.png Mönchen-Gladbach/Düsseldorf und Bentheim-Nord/Rheine

1954 bis 1966
BW Essen Hfb. BR 65 [7]

E41/141, BR111, BR 143, ET 420, ET 422, V100 (1966-1968)

Ein Abteilwagenzug bespannt mit einer BR93 hat Werden verlassen(1933). (Bild: Eisenbahnstiftung)
Werden/Werden_BR93_(1933).png


Sonderzug mit V200003 (1954)  griechisches Königspaar zu Besuch auf Villa Hügel an Gleis 3 (Bild: Eisenbahnstiftung)
Werden/Essen_Werden_1954_V200003.JPG

65 015 auf einem offenen Schuppenstand vor dem Verwaltungsgebäude des Bw Essen
http://abload.de/img/66_051_8665015essenapjkjc7.jpg

ET 420 150-5 auf seiner Fahrt als S6 von Essen Hbf nach Langenfeld (Bild: Michael 9.4.1979)
https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?017,file=293671

Weitere Fotos von Fahrzeugen in und um Werden finden sich unter drehscheibe-online.de linksymbol.png
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Holzsägewerk von Döllken & Co.

Im Jahr 1887 eröffnet die Firma Döllken ihren Betrieb von der Ruhrtalstraße ausgehend im westlichen Teil des Bahnhofs. Auf beiden Seiten des Bahnhofs befanden sich Gebäude und Flächen der Firma Döllken. Auf nördlicher Seite erstreckte sich das Werksgelände über eine Länge von gut 400 Metern. Seit den Anfängen des Betriebes erfolgte der Transport des Holzes mit der Bahn. Im nördlichen Betriebsgelände befanden sich mehreren Anschlußgleise und einige Weichen. Auf der Südseite befand sich ein großer Holzlagerplatz und ein Lagerschuppen sowie ein weiteres Anschlußgleis. Die beiden Werksteile waren über einen Bahnübergang etwas westlich vom Stellwerk Swt miteinander verbunden, an den sich ein Weg bis hinauf zur Ruhrtalstraße anschloß. Auch befand sich eine Krahnbahn mit einem Portalkrahn auf dem Werksgelände westlich vom Stellwerk Swt. Ab 1893 wurde Grubenholz für den Bergbau angeboten. 1919 repariert Döllken zerstörte Waggons der Reichsbahn und errichtet eine Abteilung Waggonbau. Im Jahr 1926 beschäftigte Döllken 600 Angestellte auf einer Fläche von 80.000m2.
Der Gleisanschluß der Firma Döllken wurde seit Mitte der 80er Jahre nicht mehr benutzt.

Luftaufnahmen aus dem Jahre 1926 finden sich auf der Seite https://www.kurtsimonsays.com linksymbol.png

Die Unternehmensgeschichte der Firma Döllken findet sich auf www.albert-gieseler.de linksymbol.png

Download PDF Broschüre 125 Jahre Döllken: https://www.doellken-kv.comlinksymbol.png




Werden/Doellken_Zeitungswerbung_(1925)_500px.jpg
Zeitungswerbung von Döllken aus dem Jahre 1925.

Werden/D%C3%B6llken(1927)_Otto_Bollhagen_1105px.jpg
Döllken Werk in Werden (1914 ?). Gemälde vom Industriemaler Otto Bollhagen.
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Im alten Bf. Werden  befand sich das Ende der Ruhrtalbahn / Anfang der Essener Bahn im  (Bild: G.Voss)
Werden/Bf_Werden_Ende_der%20Ruhrtalbahn_Anfang_der_Essener_Bahn_800px.jpg


Villa Hügel und Kruppsches Gas- und Wasserwerk

Dem Verlauf der Ruhr in Richtung Heisingen und Kupferdreh folgend gelangte die Ruhrtalbahn
bis zur Villa Hügel und dem Kruppschen Gas- und Wasserwerk.

Werden/Parkhaus_Huegel_copyright.jpg
~ 1900: Auf dem Bild sind u.a. Bahnübergang, die Lerchenstraße, die Wirtschaft Hügel, der Bahnhof Hügel und die Villa Hügel zu sehen.
Das Bild wurde vom Gelände des Bootshauses aufgenommen, auf dem sich im Jahr 2020 der ETUF befindet. In der Wirtschaft Hügel
ist im Jahr 2020 ein Restaurant. Der Bahnübergang ist mit Schrankenwärterbude, Läutewerk und einem pr. Flügelsignal ausgerüstet.

Aufnahme des Kruppschen Wasserwerks um 1900
Werden/Kruppsches_Wasserwerk_copyright.jpg

Stadtplan Essen von 1927 mit den oben abgebildeten Gebäuden.
Werden/Huegel_Stadtplan_1927_800px.jpg

Zeichnung des Empfangsgebäude Hügel von 1889
Werden/Huegel%20Zeichnung_(1889).jpg

Tafel am Eingang vom Bahnhof Hügel
Werden/Huegel-Text.jpg

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weiter zur Zeche Carl Funke

http://heckkla.piwigo.com/uploads/s/6/r/s6roohhzrz//2016/08/16/20160816213050-627ad8f4.jpg

Kurz nach der Zeche kommt dann der Bahnhof Heisingen internal-link_25px.png.

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Danksagung

Danke für die Genehmigung zur Wiedergabe der Bilder an:

Literatur

[1] Rolf Ostendorf*
Eisenbahnknotenpunkt Ruhrgebiet: die Entwicklungsgeschichte der Revierbahnen seit 1838
Motorbuch Verlag (Stuttgart) 1979
S. 161 - 166, über Werden - Kettwig

[2] Rolf Ostendorf*
Die Geschichte der Eisenbahndirektion Essen. Fahrzeuge und Betriebsführung von 1895 bis heute
Motorbuch Verlag (Stuttgart) 1983
S. 41, rechts unten, Bahnsteig Werden

[3] Denkmalliste der Stadt Essen
Untere Denkmalbehörde
Lfd.Nr. 558 (1990)

*Ostendorf, Rolf †, geboren 1934 in Düsseldorf.
Lehre als technischer Zeichner, Praktikum im Lokomotivbau
bei Krupp in Essen, Studium des Chemischen Apparatebaus
und der Verfahrenstechnik an der Gesamthochschule Essen.
Zwischenzeitlich Konstrukteur im Dampf und Diesellokomotivbau
bei Krupp.
Konstrukteur im Bergwerksmaschinenbau und seit 1974
Leiter der Entwicklungsabteilung Bergwerks- und Eisen-
bahntechnik der Maschinenfabrik HAUHINCO in Essen.
Maßgebende Beteiligung an denfördertechnischen Ein-
richtungen der weitgehend automatisierten Rangierbahn-
höfe Seelze, Mannheim, Saarbrükken, Maschen und
Bremerhaven-Speckenbüttel. Mitgliedder VDMA-Fachausschüsse
Forschung und Entwicklung für Bergbautechnik.
Inhaber zahlreicher in- und ausländischer Patente.
Fachbuchautor.



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